現役エアライン機長の航空講座

おはようございます。

いつもありがとうございます。

昨日は国際標準の揺れに関する指針をご説明しました。

日本国内では次のようになっています。（以下はある会社の定義で、すべての会社に適用されているものではありません）

EXTREMEが定義上ありませんね。

そして、LightがLight minus,Light,Light plusと分かれています。

このように定義されてはいますが、経験上、Lightタービュランスだとサービスは見合わせることが多いです。

私の場合、Light plusになると絶対にサービスはせず、シートベルト着用サインを点灯して座っているように指示します。

逆に言うと、サービスを問題なく行えるのはLight minusのタービュランスまでとも言えます。

飛行機の全長が長くなると、後方は前方と比べて揺れの程度が大きいので私達最前方に座るパイロットが感じている揺れだけではサービス可能かどうかを判断し辛いことがありあります。

揺れに対しても客室乗務員とのコミュニケーションがとても重要です。

Moderateの揺れは上記の定義があるものの、かなりの機体の動揺が生じます。

ジェット気流による風向風速の大きな変化の空域に差し掛かったときや、大きな温度変化、積乱雲などを通過する場合に生じる揺れで、Moderate以上のタービュランスが発生すると管制官にも通報しますし、管制官からも随時情報が提供されます。

Moderate以上の揺れは避けるように計画していますし、そもそも旅客便ではLGTでも避けられるなら避けます。（いずれもやむを得ない場合もあります）

ちなみにSevereの状況には私は一度も遭遇したことがありません。

かなりの揺れでしょうが、そう滅多にあることではないのでご安心ください。

副操縦士に成り立てのころは、会社にレポートするときも「この揺れはLight minusでいいんでしょうか？」などと機長に確認しながら行ったものです。

少しずつ経験を重ねることで、大気の変化に対する揺れの程度を予測できるまでになってきます。

道路のように目に見えれば良いのですが、透明な空気の中を飛ぶ飛行機ならではの難しさがあります。

パイロットはその揺れを予測し、乗客乗員に怪我が生じないように気遣いながら、上記の基準で情報を共有することで安全な空を共に作っていることを理解いただければと思います。

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Morgenrot – 現役パイロットによる航空のお話 – DMM オンラインサロン現役の国内航空会社旅客機で機長を務める代表と、副操縦士によるオンラインサロンです。 飛行機の不思議や豆知識、パイロットのマネージメント、危機管理、運航の現場の裏側など航空ファンにはたまらない内容をお届けします。lounge.dmm.com