着陸したいパイロットvsオートランド

「オートランド(自動着陸)」のお話を。

オートランド機能は、ILS進入がある空港で可能です。

会社によってはCAT2以上のILSで、という制限もあります。

オートランドは、オートパイロットが着陸前のフレア操作も実施します。

最悪、パイロットがいなくても着陸して滑走路上に停止するまで自動で行います。

ここでマニアックなお話ですが、機種によって、また同じ機種でもオプションによってオートランド機能にも差があります。

違いは、オートパイロットがラダー(方向舵)をコントロールする機能があるか、ないかです。

オートパイロットがラダーをコントロールできると、着陸後「ROLLOUT」機能として真っ直ぐ滑走路のセンターラインを走る機能があります。

また、手動着陸するとき、横風時にはCRAB→Wing Lowに変える際にもラダーを使いますが(横風着陸については次回に説明します)、ラダーを操作できるオートパイロットならば同じ方法で着陸します。

しかし、ラダーをコントロールできない飛行機だとCRABのまま着陸です。よって、着陸する際の最大横風制限値も両者違うものとなっています。

オートランド機能ですが、少なくとも私の経験ではあまりパイロットが積極的に使っていないのが現状と見受けられます。

理由は、マニュアル操縦の技量維持やオートランドが対応できないほどのラフエアーもありますが、やはりパイロットは着陸は自分でしたい!と思うことが多いからではないかと、個人的に思います。

着陸は難しい分、とても面白いしやり甲斐があります。

着陸に限りませんが、操縦は一生勉強ですので貴重な機会を有効に使いたいと思っているからではないでしょうか。

一方、中東系の会社では常にオートランドを義務付けている会社もあります。

パイロットへの信用度の差ですね。

また、どの会社でも一般的に視程が悪い場合はオートランドを推奨しています。

CAT2以上(よりわるい、の意味)の天候では必須です。

しかしオートランド自体も万能ではなく、何かあればパイロットがTAKE OVERできるように常にモニターしていますし、「パイロットのほうが上手だな」と思う着陸をしたりもします。

熟練のパイロットの技術を超えるオートランドの開発は、まだ時間がかかりそうです。

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