②スピードブレーキと言いながら??

今日はフライトスポイラーの使用方法について。

フライト中にコックピットのスピードブレーキレバーを引くと、翼上面にあるフライトスポイラーが立ちます。昨日言及したグランドスポイラーは上空では抵抗が大きすぎるために使用できないようになっています。

(ちょうどスピードブレーキを使っているところです。機種は・・・プロの皆さんには簡単すぎますね)

これを使用するときは、大体降下中で降下率を上げたいときに使います。

規程には「巡航中、オーバースピードを抑えるために使う」という記述もありますが、使用頻度としては降下率の増加目的が圧倒的に多いです。

例えば、中部空港に西からアプローチするとき、管制官から必ず「Descent to 

reach 11000 byNATCH」という指示が来ます。

これから冬場になってくると、上空の西風が強く時にはTail成分が200ktを超えます。

そんな中低高度まで降下してくると、TailWindが減少→Heawind shearとなってなかなか降下率が稼げなくなってきます。

ジェット機では降下中はIDLEでのPATHが基本ですので、AirspeedをPitchで追いかけるフェーズですから、このようなTailwind operationでは降下角度は浅くなりがちです。

予想と違う風の変化などで「このままだとNATCHに11000feetは厳しいかな」というときに使うのがこの「スピードブレーキ」です。

その他に、管制間隔で減速が指示されたり、他機の影響で降下開始を遅らされたりしたときにも降下率の確保のために使います。

個人的にはこの「スピードブレーキ」はあまり使うのが好きではなく、極力使わないようにオペレーションしています。

理由はお客様が不快になるような揺れが生じることと、「抵抗」を作るのは最後の手段としたいという個人的な方針によるものです。

今日は若干専門的で難しい話題でしたが、

「スピードブレーキ」といいながら、「フライトスポイラー」を使って抵抗を増やし、降下率の確保にあてている、とうことを知っていただければと思います。

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